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Wasser im Kraftstoffsystem

Wasser im Kraftstoffsystem eines Flugzeuges ist ungesund, sowohl für den Motor als auch für die Insassen, da daraus resultierende Motorausfälle fatal enden können.

Wasser kann in das Kraftstoffstoffsystem auf verschiedene Arten gelangen: durch undichte Tankdeckeldichtungen, Kondenswasser, schlecht geführte Tankanlagen auf Flugplätzen, Betankung aus Fässern etc. Um eventuell vorhandenes Wasser im Treibstoff zu entdecken und zu entfernen, wird an geeigneten und vom Hersteller festgelegten Stellen der Kraftstoff geprüft. Das Verfahren ist vom Hersteller ebenfalls festgelegt worden. Man sollte dann eigentlich davon ausgehen können, daß dieses Verfahren auch eine zuverlässige Aussage darüber gibt, ob sich Wasser im Kraftstoffsystem angesammelt hat. Dieses scheint jedoch nicht der Fall zu sein, und der Grund liegt offensichtlich im Design der Tanks.

Von 1978 bis 1986 wurden bei Cessna Gummitanks verbaut. Tests ergaben jedoch, daß nach dem vom Hersteller empfohlenen Drainverfahren z.T. nicht unerhebliche Mengen an Wasser in den Tanks verblieben, die nicht drainbar waren und, was viel schlimmer ist, auch nicht erkannt werden konnten. Es wurde Wasserfreiheit vorgegaukelt, die Wirklichkeit war eine andere.

Es wurde nach Bekanntwerden des Problems empfohlen, nach dem ersten Drainen noch einmal die Tragflächen auf und ab zu bewegen, um weiteres Wasser Richtung Drainventil zu lenken und durch erneutes Drainen von Treibstoff die Restmengen an Wasser aus den Tanks zu entfernen. Ganz gelöst war das Problem dadurch immer noch nicht. Weitere Untersuchungen ergaben schließlich, daß sich am Boden dieser Tanks oft eine Diagonalfalte bildete, die für etwaiges Wasser eine Barriere darstellte, die das Wasser auf dem Weg zum Drainventil nicht überwinden konnte.

Die FAA gab die Airworthiness Directive 84-10-01 heraus, die die Installation von 'quick drains', die Inspektion der Tankeinfüllstutzen auf Dichtigkeit sowie die Untersuchung der Tanks auf Faltenbildung vorschrieb. Entweder waren die Falten zu glätten oder der Tank komplett auszutauschen. Sofern Falten gefunden wurden, waren je nach eingeschlossener Wassermenge weitere Maßnahmen notwendig wie z.B. die Anbringung von Hinweisen, nach dem ersten Drainen die Tragflächen zu bewegen und erneut Proben zu nehmen. Ggf. mußten auch Tankeinfüllstutzen mit geringerem Durchmesser installiert werden. Die FAA betrachtete das Problem nicht zuletzt vor dem Hintergrund der nach Einführung dieser Maßnahmen sinkenden Zahl an Flugunfällen, die auf Wasser im Treibstoff zurückzuführen waren als gelöst, ganz im Gegensatz zur NTSB, die kritisierte, daß nach wie vor keine zuverlässige Möglichkeit bestand, vorhandenes Wasser im System zu erkennen. Die Diskussionen zwischen den beiden Behörden liefen in eine Sackgasse und das Thema wurde auf Eis gelegt.

Seit 1980 verbaut Cessna sogenannte 'integrated wing fuel tanks'. Alle Diskussionen um das Thema 'Wasser im Treibstoff' bezogen sich weiterhin auf die Gummitanks. Das letzte Amendment zur AD 84-10-01 stammt aus dem Jahr 1988. Im September 1992 schreibt Cessna für verschiedene Modelle mit 'integral wing fuel tanks' den Einbau von vier zusätzlichen Drain Ventilen vor.

In der Zeitschrift 'Flying' vom August 2001, im Wallstreet Journal vom 30. April d.J. sowie im WichitaEagle vom 6. Mai 2001 tauchte das Thema wieder auf. Der amerikanische Pilot Robert Scovill hat seit 1997 eine Vielzahl von Motorproblemen erfahren und schließlich selbst Tests unternommen, um festzustellen, ob dieses möglicherweise auf Wasser im Kraftstoffsystem zurückzuführen ist. Es blieben wiederum erhebliche Mengen Wasser in den Tanks zurück, obwohl die Proben beim Drainen kein Wasser mehr aufwiesen. Er folgert daraus, daß auch bei diesem Tanktyp durch die eingebauten Verstrebungen im Inneren der Tanks und der geringen Neigung der Tragflächen von 1°-2° ein Design- Fehler vorliegt, der einen ungehinderten Fluß des Wassers zum Drainpunkt verhindert. Die FAA und die NTSB wurden eingeschaltet, die wiederum Tests in Zusammenarbeit mit dem Hersteller durchführten. Das erste Resultat: das Design entspricht den Zertifizierungsrichtlinien. Bei Tests von Cessna selbst traten trotz Wasser keine Beeinträchtigungen auf.

Scovill hat im Juli 2001 eine Petition eingereicht, da es nach seiner Auffassung nicht sein kann, daß ein Tankdesign existiert, das kein zuverlässiges und praktikables Verfahren erlaubt, um festzustellen, ob sich Wasser im Tank befindet oder nicht. Er fordert eine entsprechende Untersuchung aus Unfallermittlungssicht unter Berücksichtigung der neuen Erkenntnisse und bittet darum, daß sämtliche Unfälle, die auf wetterbedingte Ursachen (z.B. Vergaservereisung), unangemessenen Vorflugcheck oder einen unbekannten Grund zurückzuführen waren, nochmals aufgegriffen und überarbeitet werden.

Man stelle sich jetzt nur einmal diese Situation vor: der Flieger steht über Nacht im Platzregen. Die Tankdeckel sollten eigentlich dicht sein, die Maschine ist ja excellent gewartet. Vor dem Flug wird gedraint, kein Wasser in der Probe, also war wirklich alles dicht. Wirklich?

Ich habe im deutschsprachigen Web so gut wie nichts über dieses Thema gefunden. Außer den mahnenden Worten, beim Betanken aus Fässern doch vorsichtig zu sein, den Tank vollständig mit Kraftstoff zu füllen, um die Bildung von Kondenswasser zu vermeiden und auf gute Tankverschlußdichtungen zu achten.

Es ist sicher wichtig, dafür zu sorgen, daß gar nicht erst Wasser die Bekanntschaft des Treibstoffs macht. Aber es ist mindestens genauso wichtig, daß einwandfrei erkennbar ist, was in dem Tank nun eigentlich los ist, ob sich Wasser breitgemacht hat oder nicht. Bei den neueren Modellen der Cessna-Schulterdecker muß mittlerweile an 13 Punkten gedraint werden. Ein absurdes Niveau, wie Piloten bereits bemerkten, und ein wenig nützliches obendrein, denn auch hier haben Tests gezeigt, daß nicht die gesamte Wassermenge entfernt werden kann.

Ich bin gespannt, wie dieses Thema sich weiterentwickelt. Was sagt Ihr eigentlich dazu?

In diesem Sinne: watch it...!