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Khadaan · eddh.de User Hier seit: 11.10.2012 Beiträge: 10 Ort: Konnersreuth

Hallo Community,
Ich habe ein Angebot über ein US registriertes Flugzeug erhalten, dass ich gerne kaufen würde.
Der Besitzer ist gebürtiger US Bürger.
Das Flugzeug, eine Cessna 182, wurde in Frankreich von Reims gebaut und hat die USA nie gesehen. Der momentane Standort ist CZ.

Da ich keine FAA Lizenz besitze und auch nicht vorhabe eine zu beantragen, bleibt mir nur das Ummelden auf D, da sonst ja keine Auslandsflüge erlaubt sind.

Kann mir jemand eine kurze Beschreibung des Ummeldeprozesses geben und evtl. die Kosten dafür schätzen?
Ich gehe nach bisherigen Kenntnisstand davon aus, dass die Avionik den deutschen bzw. EASA Anforderungen entspricht.

Ich habe bisher noch kein Flugzeug gekauft, angemeldet oder umgemeldet und deshalb auf diesen Gebiet total ahnungslos.

Viele Grüße,
Patrick

PhilT · Verfasst am: Mo, 21 Jan 2013, 22:11 Titel:

Hallo Patrick,

ein Rat: lasse eine sehr sorgfältige Pre-Buy von einem LTB machen. Dabei geht es heute fast weniger um den technischen Zustand als vielmehr um die Papierlage. Ein paar Beispiele:

Um ein Flugzeug auf D "umzuflaggen", müssen die laufzeitbegrenzten Teile noch innerhalb ihrer Laufzeit liegen (und das sind nicht nur Motor und Prop). Um ein N-reg. Flugzeug zu betreiben, muss dies aber nicht unbedingt der Fall sein.

Ein N-reg. Flugzeug braucht grundsätzlich kein 406MHz-ELT. Hat das Flugzeug eins? (Ansonsten: "add 2000 Euros")

Auch wenn es nichts mit dem Registrierungsland zu tun hat: Hat das Flugzeug schon 8,33KHz Comm-Radios? Wenn nicht, heißt es in Kürze: "add 5000 Euros per unit"... Transponder schon auf Mode-S.

Service Bulletins müssen bei N-reg. nicht unbedingt gemacht werden. Dies wird in der EASA mitunter etwas anders gehandhabt (umstritten).

Kleinigkeiten: z.B Feuerlöscher! Gurte!

Gibt es am Flugzeug verbaute (vielleicht uralte) Modifikationen, die möglicherweise nicht in der EASA zugelassen sind? Wenn ja, muss das zurückgebaut werden, sonst gibt es kein D.

In jedem Fall wirst du bei der Ummeldung ein Instandhaltungsprogramm erstellen lassen und genehmigen lassen müssen.

Ist der Eigentumstitel 100% sauber? Dies ist natürlich unbedingt prüfen zu lassen.

Es gibt sicher noch ein paar mehr versteckte Fallen, die mir jetzt nicht einfallen. Aber wenn du Pech hast, kann der Umregistrierungswunsch durchaus einem wirtschaftlichen Totalschaden am Flugzeug entsprechen. Bei einigen Fliegern gibt es einen bestimmten Grund, warum dieses N-registiert ist...

Also, Augen auf beim Eierkauf Smile

Gruß
Philipp

Khadaan · Verfasst am: Di, 22 Jan 2013, 19:03 Titel:

Erstmal vielen Dank für die Antwort.

Es ist soweit alles vorhanden: neues ELT, Garmin 430, zweimal Altimeter, zweimal Speedindicator, HSI, ADF, DME,... also voll IFR auf notwendigen Stand.

Papiere kann ich nicht beurteilen. Dazu muss mit Sicherheit ein Fachmann her.

Das einzige was mir Sorgen macht sind die Laufzeiten.
Sowohl Prop als auch Motor sind zwar von den Laufzeiten noch unter der TBO aber die Jahre sind schon abgelaufen?!
Ist das ein Problem? Soll ja in D ausschließlich privat betrieben werden!
Sollte hier eine Generalüberholung notwendig werden, hätte sich die Sache erledigt.

In welchen Schritten läuft die Ummeldung?
Wie kann sicher gestellt werden, dass keine Rechte Dritter bestehen?

Gruß,
Patrick

PhilT · Verfasst am: Di, 22 Jan 2013, 19:42 Titel:

Zu den Laufzeiten: ja, das ist ein Problem. Wenn die Kalenderzeit abgelaufen ist, ist es völlig schnurz, ob der Motor 5 oder 2000 Stunden gelaufen ist. Das ist leider bei privat (=wenig) genutzten Fliegern ein Problem...und wie gesagt, das hört bei Motor und Prop nicht auf. Die Liste der laufzeitbegrenzten Teile bei einer C182 dürfte ca. 20 "Teile" umfassen!

Grundsätzlich ist es auch bei D-reg. (bei ausschliesslich privater Nutzung) möglich, Motor und Prop (nicht aber die anderen Komponenten/Aggregate) "over TBO" und damit "on condition" zu betreiben. Es gibt hier Motoren, die wurden 30 oder mehr Jahre nicht grundüberholt. Allerdings muss man das so im Instandhaltungsproblem festhalten und dieses muss dann auch noch genehmigt werden.

Das Problem: Zum Zeitpunkt der Umregistrierung müssen alle Komponenten innerhalb der TBO liegen. Das ist zumindest in den meisten EASA-Ländern so; ich bin für D nicht 100% sicher. Das sollte dein LTB nochmal prüfen.

Ansonsten: ich wusste nicht, dass du den Flieger auch IFR nutzen willst. In diesem Fall ein paar weitere heads-ups, was die Avionik angeht:

-was für ein DME ist verbaut? Es gibt Geräte, die bei D-reg. nicht für
IFR zugelassen sind (bei N-reg. aber schon!)

--sind die NAVs FM-immun gem. "Annex 10"? (ist aber wegen des Themas 8,33KHZ bei den Comms natürlich weniger relevant).

Also: auch hier so einige "pitfalls", die ein absoluter Fachmann prüfen muss...

Andreas_Falk · eddh.de User Hier seit: 11.09.2011 Beiträge: 21

Sehr spannender Thread; darf ich mich kurz dranhängen? Ich interessiere mich für eine französisch registrierte Maschine, bei der die Lauf- und Kalenderzeiten innerhalb der TBO sind. Soweit, so gut.
Welche Dokumente müssen dem LBA eigentlich bei der Umregistrierung vorgelegt werden? Benötigt es aller Überholungszertifikate, z.B. von der Motor- und Propüberholung, werden Nachweise der letzten 100h Kontrollen / JNPs verlangt? Was noch?
Davon mal ab: was spräche dagegen, das Lfz. weiterhin F-Reg zu betreiben? Die Wartung kann doch vollumfänglich in einem deutschen LTB durchgeführt, oder?

Dank euch!

Edit: ein paar meiner Fragen werden hier beantwortet:

http://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/Formulare/B5/Info/B5_Merkblatt_EULuftfahrzeuge.pdf?__blob=publicationFile